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　　从上周开始，电动知士开启了每年例行的冬季测试。首期铁锂大战，引发了很大的关注，结果如预测，铁锂电池的续航能力堪忧，尤其是特斯拉Model 3直接来了个腰斩。

　　以往，蔚来的续航一直是个老大难问题，这次更新的100kWh电池表现究竟如何？恰好这一周，我在北京和三亚分别体验了冬夏两个季节的100kWh续航，可以给大家说说。

　　“底大一级压死人“‍

　　底大一级压死人，这是用来形容手机拍照的CMOS越大，画质越好的意思。这一点，也同样适用于电动汽车，电池容量越大，续航肯定会更好，但是也有一个前提，就是电池的能量密度也要大幅提升。如果不能提升能量密度，而只是单纯提升度数，就会导致电池整体重量的增加，从而递减了度数带来的续航效益。说白了，就是度数要高，电池还要轻才行！

　　

　　这次蔚来的100kWh电池，使用了单晶镍55材料，并采用CTP封装，电池包零部件减少了40%，体积利用率提升了19.8%，能量密度则提升了37%，在不改变电池包形状的情况下，电池度数提升了42%，做到了前面所说的，度数高，电池不增重的情况。

　　

　　在铁锂大战的时候，恰巧我手上有一台100kWh的ES6，当时这台车只有2天的使用时间，由于抽不出时间单测，最后索性用ES6作为拍摄车跑完全程，也可以作为比对。至于具体结果，大家看到这篇文章时应该已经知道了。

　　

　　在未使用节能模式，后备箱满载，较为激烈驾驶的情况下，同样的路线，ES6跑出了6.8折的成绩，而比亚迪汉EV 只有6.3折，铁锂版Model 3甚至只跑出了5.2折这样拉跨的成绩。

　　五天之后，在三亚，我体验了6座版100kWh的ES8，之所以选ES8而不是ES6，其实是自己的一个小私心，一是为了给后面升级电池做参考，另外也因为我是70度电池的ES8车主，这种对比，我更有发言权。

　　当天，我们的试驾车乘坐5人（3位媒体老师+2位工作人员），并携带了3个人的行李，为了放下行李，我们甚至放倒了第三排的一个座椅。 当天从海口出发，一路抵达三亚，90%的路况为高速路，空调22度自动风，最终ES8跑出了一个7折的成绩。

　　由于Cars01的老师，重点体验了ES8的加速能力……，所以如果是正常通勤，我认为ES8的打折率还可以再高一些，这样的成绩，谈不上很出色，但我个人还是很满意的。

　　

　　结合上面ES6的冬季续航表现，由于100度电池的大底，即使在这样的打折率情况下，也让蔚来的两款车，在冬季和纯高速两种场景下，真实里程可以开到400km以上。

　　这意味着什么？意味着普通人，城市通勤，每天上下班60km，无论在什么季节，都可以真正做到一周7天充一次电。 跑高速，则可以满足4小时左右的连续行驶再去补能。

　　这意味着100 kWh电池的蔚来，会让续航焦虑的问题大大缓解。

　　是里程焦虑，还是补能效率？

　　蔚来用100kWh电池解决了实际续航短的问题，而2021年，中高价位的纯电车型，很多都会达到全季节、全路况超过400km的实际续航。

　　

　　要知道不少油车，加满一箱油也就跑400km，此时我们对于纯电汽车的追求，已经逐步从里程焦虑，转变为补能效率上。

　　以一线和新一线城市来看，不少用户都不具备安装家用桩的条件，而由于限行和限购政策，这些人又是纯电汽车的主力消费人群，依靠公共充电桩，将是很多消费者的选择。但眼下的公共充电桩使用环境并不能让人满意。于是，自建充电桩成为新势力新的护城河。

　　
以“新势力三强”为例，特斯拉、蔚来、小鹏，正在全面自建充电网络，截至到本文发布，特斯拉已在大陆地区建成600座超充站，蔚来以169座换电站+99座超充站位列第二，并打通了318成都至珠峰大本营的最高海拔补能线，而小鹏自营超充站则是135座。 相比第三方公共补能，自营站的维护更好，充电效率更高，在城市里的充电环境会越来越好。

　　

　　而后面，则是补能时间的问题，我们可以看到特斯拉的新桩建设中，V3站的比例很高。而蔚来在NIO DAY之后，也将开始大面积铺设第二代换电站，在换电能力上会有显著的提升。

　　不过，以上手段只能在一定程度上缓解补能速度的问题，因此大电池+便捷补能手段，会是很长一段时间里，中高端电动车的解决之道，毕竟电池大了，充电的频次就会降低。

　　下一步则是要解决高速充电的问题，服务区的建设成本高，运营效益低，节假日的需求大。目前看，最现实的手段，是在高速路出入口1km范围铺设充电站，也希望会有更多品牌加入到这个建设中来。

　　回看2019年底，舆论那时候普遍不看好2020年的中国新能源市场，但即使在新冠疫情的大背景下，这一年的新能源产品还是给我们留下了大量的精彩时刻，我身边的很多朋友也变成了新能源车主。随着传统主机厂的策略转变，明年这个市场将会更精彩，而我也希望明年冬天，我们无需再测冬季续航，中国新能源加油！

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