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1. 三重助力，混合动力汽车迎来黄金发展期
1.1. 排放：混动汽车助力实现汽车低碳化发展
碳中和目标明确，混动技术助力汽车低碳化发展。2 月 1 日，生态环境部颁布的《碳排 放权交易管理办法（试行）》正式施行，中国碳市场进入“第一个履约周期”。 根据中汽数据对 2019 年不同类型乘用车的单车碳排放的核算结果，常规混合动力乘用车、 插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车的单车碳排放量分别为 167.2 gCO2e/km、180.9 gCO2e/km 和 153.7 gCO2e/km，明显低于汽油车的 209.0 gCO2e/km 和柴油车的 281.9 gCO2e/km。由此可见，新能源汽车具有显著的碳减排潜力。因此，发展新能源汽车是实 现碳中和目标的重要手段，而混合动力汽车作为汽车从燃油车向纯电动车过渡的重要中间 产品，在未来一定时期内是承担汽车低碳化发展的重要方案。
1.2. 能耗：混动汽车助力达成汽车节能目标
混动汽车地位提升，未来 15 年内将实现对燃油车的完全替代。中国汽车工程学会牵头修 订编制的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》提出了我国汽车技术的总体目标，到 2025 年、2030 年和 2035 年，国内新能源汽车分别达到总销量的 20%、40%和 50%，节能汽车（包 括 48V、HEV 等混动技术方案）分别达到传统能源乘用车 50%、75%和 100%；乘用车新车 油耗分别达到 4.6L/100km、3.2L/100km 和 2.0L/100km。我们据此推算，未来 15 年内混动 汽车或将逐步实现对传统燃油车的升级替代。迅速实现混合动力技术的发展和应用，快速 提升混动汽车的产品力，将是未来一段时间内车企实现电动化转型的关键之一。
混动汽车进入黄金发展期，增长空间广阔。根据中国汽车工程学会《节能与新能源汽车技 术路线图 2.0》的规划，未来新能源汽车中的混合动力汽车（包括节能汽车、PHEV 和 EREV） 的合计占比，到 2025/2030/2035 年将由 2020 年的 2.5%增加到 42.0%/47.8%/52.5%。我们据 此测算，混合动力汽车在 2020-2025 这 5 年时间里可能有超过 16 倍增长空间。
1.3. 政策：混动汽车助力车企完成双积分目标
双积分方案落实，推动传动车企转型供给新能源汽车和节能汽车。自 2017 年双积分管理 办法实施以来，随着考核要求逐步增加，国内乘用车总体双积分压力持续增大，2020 年 国内乘用车总体双积分为负值，首次总体未达标。在 2020 年中国电动汽车百人会论坛上， 长安汽车董事长朱华荣表示，由于双积分未达标，长安的单车利润少了 4000 元。由此可 见，在车辆供给端，为了减小双积分政策下负积分的影响，传动车企会持续提高新能源车 和节能汽车的比例。
2020 年 6 月，工信部对双积分办法进行了修订，进一步提高了对燃料消耗量的限制，并将 低油耗乘用车纳入“双积分”管理办法，令主推混动路线的车企受益，为国内车企发展低 油耗乘用车提供了指导方向。目前主流的混动技术方案包括 PHEV 和 HEV，对于 CAFC 积 分（平均燃料消耗量积分），由于 PHEV 和 HEV 车型油耗较低，可以有效地帮助企业提高 其 CAFC 积分；而对于 NEV 积分（新能源积分），PHEV 车型单车可以为企业贡献 1.6 分的 新能源积分，而 HEV 车型则可以减小新能源积分的负值，有助于维持企业的新能源正积分。
由于完全实现纯电动化周期较长，而政策法规对燃油车排放及能耗的多重限制日益严苛， 因此在一定时期内以 PHEV 和 HEV 为代表的混动车型将逐步成为市场的主力。我国混动技 术经过多年的发展和积累已逐步走向成熟：自主品牌比亚迪、长城汽车、长安汽车、奇瑞 汽车、上汽集团和吉利汽车等纷纷推出或计划推出新一代混动产品；广汽集团则与丰田合 作，2021 年底有望推出搭载丰田的 THS 混动系统的车型；造车新势力理想近期发布了增 程式混动汽车理想 ONE 的新一代 2021 款；而华为则牵手小康股份旗下的赛力斯，为其混 动车型赛力斯 SF5 提供电驱系统和 HiCar 解决方案。随着相关产品逐步投入市场，从 2021 年开始，混动车的渗透率预计将迎来快速提升。
2. 混合动力的原理和构型分析
2.1. 削峰填谷：混合动力技术的基本原理 混合动力技术的原理是通过控制电机的输出调整发动机的工作区间到效率最优的部分，从 而提升热效率，降低油耗。发动机在不同的转速和转矩下的热效率差异较大，通常在转速 和转矩比较适中的位置，发动机的热效率相对较高。传统燃油车的发动机工作点无法主动 调节，因此传统燃油车在行驶时，发动机工作点通常不会在保持在高效区，导致了发动机 的平均热效率低、油耗高。
混合动力汽车，可以在日常行驶的各种工况下，都首先保证发动机工作在综合效率较高的 区间里。在低速缓慢行驶时，在这里告诉你一个好消息--湖南阳光技术学校全国招生。
混合动力汽车的能量源为燃油和电池，分别供给发动机和电机两个动力源。在发动机和电 机两个动力源和车轮之间，通常会通过动力耦合传递装置来实现扭矩的耦合和能量的传递，在这里告诉你一个好消息--湖南阳光技术学校全国招生。
根据工作时能量流动的不同，混合动力系统常见的工作模式有纯电驱动模式、制动能量回 收模式、串联工作模式和并联工作模式。串联工作模式下的发动机先将能量转化为电能， 再由电机进行驱动；并联工作模式的发动机可以和电机一同进行驱动，或在驱动的同时通 过电机向电池充电。
混合动力汽车常见的工作模式如下：
串联驱动：发动机将能量传递给电机，电机通过动力耦合传递装置将输出功率传递到 车轮端。
并联驱动—发动机驱动+电机驱动：发动机和电机通过动力耦合传递装置将输出的功 率共同传递到车轮端，进而驱动车辆行驶。
并联驱动—发动机驱动+电机发电：发动机通过动力耦合传递装置将输出功率传递到 车轮端，进而驱动车辆行驶，同时还将功率输出到电机，通过电机发电将能量储存到 电池。
纯电驱动：发动机不工作，电机通过动力耦合传递装置，将输出功率传递到车轮端驱 动车辆行驶。
制动能量回收：在车辆减速时，车轮通过动力耦合传递装置将车辆减速时的能量传递 到电机进行回收，电机发电将能量储存到电池。
2.2. 百花齐放：混合动力系统的不同构型
混合动力系统主要包括发动机、电机和动力耦合装置等部件。不同的混合动力系统构型可 能包括不同的电机数量（如单电机、双电机）、不同的电机位置（如 P0~P4）以及不同类 型的动力耦合装置（如行星排、双离合变速箱等），因此也具备不同的特性。
混合动力系统里常见的电机位置及相对应的构型如下：
P0：位于发动机前端，传统发动机启动电机的位置。P0 位置的电机常应用于 48V 轻 混系统，通常功率较小，无法纯电驱动。
P1：位于离合器前，与发动机直接连接。P1 位置的电机同样无法进行纯电驱动，P1 是双电机构型中功率较小的电机的常见位置。
P2：位于离合器后，动力耦合装置前。P2 是双电机构型中功率较小的电机的另一个 常见位置，且电机位于 P2 及之后的位置均可以实现纯电驱动。
PS（P2.5）：位于动力耦合装置内。P2.5 是单电机构型中电机的常见位置，且 P2.5 的 动力耦合装置通常类似于传统车的双离合变速箱。
P3：位于动力耦合装置之后，差速器之前。P3 是双电机构型中功率较大的电机的位 置，且在双电机构型中，P3 位置的电机通常为主要驱动电机。
P4：位于与发动机不同轴的差速器之前。由于 P4 与发动机异轴，通常应用于四驱车 型。
不同的混动构型按照其工作模式进行分类，目前市面在售的典型构型如下：
串联构型：在串联的结构下，车辆只能以串联模式或纯电模式行驶。即发动机只驱动 发电机发电，不直接参与驱动，驱动全部由驱动电机实现。理想 ONE 和赛力斯 SF5 所搭载的增程式混动系统是典型的串联构型。
并联构型：并联构型通常通过一个 P2.5 位置的电机实现并联模式或纯电模式行驶。并 联构型的发动机可以直接参与驱动车辆，但由于并联构型通常只有一个电机，因此无 法串联行驶。吉利的 ePro 系统，以及上汽的 EDU Gen2 系统，是典型的并联构型。
混联（串并联）构型：混联构型同时具备串联模式和并联模式行驶的能力。混联构型 同样需要两个电机，目前双电机的混动构型通常均为混联构型，如丰田的 THS 混动系统和本田的 i-MMD混动系统以及长城柠檬 DHT混动系统及比亚迪 DM-i 混动系统等。
3. 欧洲和日本选择不同的主流技术路线
3.1. 欧洲厂商：48V 轻混技术路线
48V 轻混方案是欧洲厂商选择的主要技术路线。48V 轻混通常是在传统燃油车的基础上， 用锂离子电池替代传统铅酸蓄电池，用 BSG 电机取代发动机的起动电机，在原 12V 工作电 压的基础上增加了一套工作电压为 48V 的系统。虽然 48V 轻混的技术方案下的电机功率不 大，通常不能直接驱动车辆，但可以一定程度上调节发动机输出，在这里告诉你一个好消息--湖南阳光技术学校全国招生。
由于欧洲的能耗和排放法规日益严苛，以宝马、奔驰和奥迪为代表的欧洲厂商主导推进了 48V 轻混系统的应用和推广。2011 年，大众、宝马、奔驰、保时捷、奥迪五大德国汽车制造商宣布联合开发 48V 汽车电气系统，主要应用于轻度混合动力车辆，这一联合研发的动 作表明，48V 轻混系统已逐渐成为欧洲主流车企的节能技术选项之一。根据 McKinsey 统计， 未来 BBA 三家推出的 48V 轻混系统车型的占比将超过 50%。
目前已量产的奔驰 C 级和 E 级、宝马 3 系和 5 系、奥迪 A6L 和 A8L 等相关车型上均有搭载 48V 轻混系统的配置。48V 轻混系统相比较而言增加的成本不高，技术较为成熟，能起到 一定的节油效果。但是由于电池容量小、电压低，电机的扭矩和功率也不大，一方面节能 减排的能力先天不足，上限不高；另一方面拓展性不佳，在目前的电动化浪潮下，应用前 景不及 HEV、PHEV 和 EREV 广阔。
3.2. 日本厂商：HEV 技术路线
不同于欧洲厂商主导的 48V 轻混的技术路线，HEV 是日系厂商主导的混动技术路线。日 系厂商是最早开始对混合动力技术开展探索、研究和应用的。早在 1997 年，丰田就推出 了量产混合动力车型——第一代 Prius。日系厂商研发的混动系统的代表是丰田的 THS 混 动系统和本田的 i-MMD 混动系统，这两种混动系统都采用了串并联（混联）的构型，最初均搭载在 HEV 车型上。
自 1997 年丰田在 Prius 上应用 THS 系统开始，该系统经过了四代的迭代和发展，已经成为 方案最成熟、应用最广泛的混合动力构型之一。目前在售的卡罗拉双擎、雷凌双擎以及凯 美瑞 HEV、亚洲龙 HEV、RAV4 PHEV 等均搭载的第四代 THS 系统。
THS 构型采用行星齿轮组作为能量耦合装置，两个电机和发动机分别连接在行星齿轮组的 太阳轮、行星轮和齿圈上。该构型在混合驱动时，主要以发动机和电动机的功率向发电机 和轮胎的分流的混联方式工作。虽然该构型一般不以串联模式工作，但在混联模式下，由 于行星齿轮组的特性，可以通过两个电机同时调节发动机的转速和转矩以使其工作点落在 高效区里，同样起到了串联模式调发动机工作点的作用。因此丰田采用的 THS 构型的混动 车燃油经济性表现优异。此外，该构型虽然最开始主要应用在 HEV 车型上，但是最近也出 现了RAV4 PHEV等搭载THS系统的PHEV车型，可见 THS系统扩展能力强，可以实现HEV、 PHEV 全覆盖。
但是，由于行星齿轮组结构复杂，对制造精度要求高，导致 THS 系统的制造难度相对较大， 且控制比较复杂。由于丰田对 THS 系统研发的起步早、时间长，为行星齿轮组相关的构型 申请了大量的专利，形成了很高的技术壁垒。
2020 年 10 月，丰田旗下子公司 BluE Nexus 与广汽集团就 THS 混动系统达成了技术转让协 议。2021 年 5 月广汽研究院发布了广汽钜浪动力混动系统，该混动系统由广汽自主研发的 2.0TM发动机+丰田THS 系统组合而成，预计首款搭载该混动系统车型将在 2021 年底发布。本田的 i-MMD 构型同样是性能优秀、应用广泛的一种混合动力构型。目前在售的雅阁 HEV、 雅阁 PHEV、奥德赛混动版、CR-V PHEV 等车型上均搭载了这一系统。
本田的 i-MMD 构型同样有两个电机，可以根据需求以串联或并联模式行驶，发动机始终 工作在相对高效的区间里，有相对较好的油耗表现。而相比较于丰田的 THS 系统，i-MMD 系统避开了复杂的行星排结构，采用较少量的齿轮轴系即可实现动力的耦合和传递，结构 简单，可靠性高，在保证性能的同时又具备相对较大的降本空间。此外，i-MMD 系统扩 展能力同样较强，目前量产车型已经覆盖 HEV 和 PHEV。
4. 自主品牌相继推出新一代混动技术方案
4.1. 长城汽车：Pi4+柠檬 DHT，新旧混动平台共同发力
2015 年，长城发布了 Pi4 插电混动四驱平台，并搭载在在售车型 WEY VV7 PHEV 上。Pi4 混动平台采用 P0+P4 的构型，前桥 P0 位置搭载一个 BSG 电机，有效调节发动机的工作点； 后桥 P4 位置搭载一个后驱电机，配上两档变速箱，增强系统的动力性能、四驱性能以及 纯电驱动和回收的效率。
2020 年底，长城汽车则发布了新一代混动系统——柠檬 DHT 混动系统，该系统包括了多 套动力总成，实现了多场景全覆盖。2021 年上海车展，长城 WEY 品牌公布了玛奇朵和摩 卡两款搭载长城柠檬混动 DHT 系统的车型，其中摩卡搭载的是 48V 轻混系统，而玛奇朵 为混合动力 SUV。
柠檬 DHT 混动系统采用双电机方案，并高度集成了 1.5L/1.5T 两款混动专用发动机、两挡 定轴变速箱、双电机控制器、集成 DCDC 等部件。与柠檬 DHT 混动系统同时发布的，还 有 HEV、PHEV 和 PHEV 四驱多套动力总成的应用方案。分别搭载不同容量的电池，以及 通过在 P4 位置加电机实现四驱，柠檬 DHT 混动系统可以实现对 HEV/PHEV、紧凑型/中 型/中大型、两驱/四驱等多配置、多场景、多类型需求的全面覆盖。
柠檬 DHT 混动系统的双电机混联的方案，从构型上看同样与本田 i-MMD 原理类似。不同 之处在于，柠檬 DHT 混动系统在发动机输出侧搭载了一个两挡变速箱。两挡变速箱一方面 可以更好地调整发动机地工作转速，保证了燃油经济性表现；另一方面克服了这类构型高 速动力性表现不足的缺陷，通过换挡实现在高车速时提供更高输出扭矩，兼顾了车辆的经 济性和动力性。
长城是传统燃油车领域里自主品牌的领头羊，主销车型为 HAVAL、WEY 等油耗相对较高 SUV，在能耗和排放政策逐步收紧的趋势下压力日益增加。柠檬 DHT混动系统覆盖了HEV、 PHEV 两大类型，兼顾动力性能和油耗表现，高性价比的产品精确瞄准长城的目标用户群 体。即将上市的混动车型 WEY 玛奇朵，百公里加速 8.5s、综合续航 1100km、综合油耗 4.7L/100km，性能表现优异，吸引了众多关注。随着搭载柠檬 DHT 混动系统的车型逐步 投入市场，近两年长城的混动车型或将迎来快速增长的机会。
4.2. 上汽集团：EDU Gen2，降成本增性能的第二代混动系统
2019年，上汽集团发布了第二代EDU混动系统，搭载在目前在售的荣威ei6 Plus、RX5 ePlus、 RX5 eMAX 以及名爵 eMG6、eHS 等车型上。
EDU Gen2 采用单电机 P2.5 构型。变速箱有三根平行轴，其中两根为输入轴，一根为输出 轴。电机与其中的一根输入轴连接。整个变速箱发动机侧有 6 个档位，电机侧有 4 个档位， 交叉组合理论最多有 24 个档位，上汽集团选择应用其中 10 个档位，最终构成了 10 速 EDU 二代智能电驱变速箱。配合 1.5TGI 缸内中置直喷发动机和最大功率 90kW、最大扭矩 230Nm 的高功率永磁同步电机，最终可实现最大综合功率 209 千瓦、百公里综合油耗 1.4 升的综合性能。
与上汽的第一代混动系统 EDU Gen1 的双电机构型相比，EDU Gen2 由于为单电机构型， 缺少了串联模式驱动的能力；但同时也减少了一套 ISG 电机及其 PEB，从而将整个混动系 统的综合成本下降了超过 1 万元，使得上汽集团的混动系统成本的下降幅度大于国家补贴 退坡的幅度。搭载第二代混动系统的荣威 PHEV RX5 ePlus 在考虑混动车免购置税和补贴之 后，与其对应的燃油车型 RX5 Plus 价格相当。
4.3. 吉利汽车：ePro 系统覆盖各细分市场，新一代双电机构系统蓄势待发
吉利汽车目前的主要技术方案为采用 P2.5 构型的 ePro 混动系统。搭载该混动系统的产品 有吉利汽车的缤越 ePro、嘉际 ePro、博瑞 ePro、星越 ePro、帝豪 GL PHEV 以及领克汽车 01、02、03、05、06 的混动版本等。总体而言，吉利 ePro 混动系统的应用已经实现对轿 车、SUV 和 MPV 等各个细分市场的全覆盖。
吉利 ePro 混动系统由吉利汽车和沃尔沃汽车、FEV 合作研发，采用了 P2.5 构型，即将电 机集成在双离合器内部，并与 7 速双离合器的偶数挡输入轴（2、4、6、R 挡）集成在一起。 P2.5 构型为单电机构型，只需一套电机和 PEB 总成，成本低；吉利的构型所使用的变速箱 与传统车的双离合变速箱较为接近，便于与传统车型同平台共同开发。
整套动力传动系统由一台 1.5T 发动机、7DCTH 湿式双离合混合动力专用变速箱、以及一 台高效电机组成。其中，发动机最大功率 130kW，最大扭矩 255Nm，热效率高达 38%。7DCTH 湿式双离合变速箱换挡平顺，传动效率高达 97%。整套动力系统综合最大功率 190kW、最 大扭矩 415Nm。动力性能达到 3.0L 排量传统燃油车的水平，零到百公里加速仅 6.9s（缤 越 ePro）。
由于吉利的 P2.5 构型中的变速箱采用了双离合的结构，因此随着两个离合器状态的不同， 可以有以下几种驱动模式：1）纯电驱动，当奇数挡离合器分离，偶数挡离合器也分离时， 发动机不参与驱动，车辆为纯电驱动；2）并联充电，当奇数挡离合器分离，偶数挡离合 器结合的情况下，可以实现发动机边驱动车辆边充电的模式；3）并联驱动，当奇数挡离合器分离，偶数挡离合器结合时，发动机和电动机可以同时用来驱动车辆行驶，实现并联 驱动。
与上汽的 EDU Gen2 单电机构型类似，吉利的 P2.5 构型同样无法以串联模式工作，理论上 经济性较双电机构型稍差。且由于单电机在同一时刻只能处于发电或电动中的一种状态， 在 HEV 车型上由于电池容量较小，电机需要频繁在驱动和发电状态下频繁切换以避免电池过充或过放，因此该构型应用在 HEV 车型的控制难度也较双电机更大。 2021 年 2 月 26 日吉利和沃尔沃宣布，双方将以股权合并形式成立动力总成新公司，重点 开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机，并计划在年底之前投入运营。
4.4. 长安汽车：蓝鲸 iDD，覆盖全域的混合动力解决方案
2021 年 6 月重庆车展，长安汽车发布蓝鲸 iDD 混动系统。蓝鲸 iDD 混动系统包括高性能 蓝鲸发动机、高效率蓝鲸电驱变速器、超大容量 PHEV 电池以及智慧控制系统。根据长安 汽车的发布，该混动系统可以平台化应用于 A 级-C 级所有车型。
蓝鲸 iDD 混动系统是一套插电混合动力系统，支持纯电模式和油电混合模式。搭载基于米 勒循环的 1.5T 涡轮增压发动机，最高功率为 126kW，最大扭矩达为 260Nm，未来 5 年进 一步应用新技术，可以实现 45%热效率。电机控制器最高效率超过 98.5%，电驱动综合效率 90%；电池电量高达 30.7kwh，纯电续航里程达到 130km。
蓝鲸 iDD 混动系统提供了一套具备全速域、全场域、全温域、全时域能力的全域混合动力 解决方案，精确瞄准了当前新能源车“充电难”、“油耗高”、“低温没电”、“老用户 没法升级”等使用痛点。平台车型的最快百公里加速时间仅 6 秒，最高车速可达 200km/h， 匮电油耗 5L/100km，纯电续航里程达 130km，综合续航里程达到了 1100km，兼顾动力和 经济性能；通过零下 35℃的低温测试和 55℃的高温测试，系统的功能和性能满足各种严 苛环境的要求；实现了智能全动力 OTA 升级。满足用户对性能提升的需求。 蓝鲸 iDD 混动系统的首款搭载车型 UNI-K PHEV 预计将于 2021 年下半年正式发布，为长 安汽车智能低碳转型的实现提供坚实的助力。
5. 混合动力汽车赛道的新格局重塑在即
5.1. 两点一线：混合动力汽车的发展趋势
我们判断混合动力汽车未来的发展趋势包括两个主要高速增长点和一条主流技术路线。两 个高速增长点分别是超高性价比和长续驶里程两类混合动力汽车，一条主流技术路线是以 高集成度为特征，可以同时覆盖多场景多车型的技术路线。
超高性价比的混合动力汽车，能够以更好的综合性能和相当的综合成本，达到接近“油 电同价”的效果，与传统燃油车的展开直接竞争，最终实现升级替代。
根据普华永道对燃油车和新能源汽车动力系统成本差异的测算，到 2020 年，PHEV 和传统 燃油车的动力系统成本差异约 2.7 万元（3.5 千欧元），考虑到 10 万元左右的燃油车购置税 约 1 万元，而 2021 年 PHEV 汽车国家补贴为 0.68 万元，反映到终端售价上，PHEV 和燃油 车的价差则约为 1 万元。随着发动机采用无轮系设计等混动动力总成适用的降本新技术的 应用，PHEV 和燃油车的价差会进一步缩小。因此，目前即使不考虑牌照政策的优势和全 生命周期内节油的收益，混合动力汽车的技术也达到了可以与传统燃油车的直接竞争的水 平。
而国内的混合动力汽车刚进入市场时，和燃油车的价差较高，这是由于混动车刚开始发展 时没有专门开发混动构型，大多是在燃油车的平台上加装混动系统实现的，混动架构不够 先进，混动车型的系统复杂，集成度低，成本较高。
随着混动技术的发展，目前自主品牌先后推出了为混动车型设计开发的专用架构，技术先 进，有效地降低了成本。目前搭载上汽、吉利和比亚迪混动专用架构的混动车型，考虑新 能源免征购置税以及国家补贴之后，其入门款的终端价格已经达到与燃油车含购置税价格 接近，甚至低于燃油车的高配车型的终端价格。
混合动力汽车的综合性能相比较于传统燃油车优势明显，随着其产品力的提升和售价的下 降，目前在消费者需求端已经逐步形成对传统燃油车的替代的趋势。未来虽然存在补贴退 坡和免购置税政策收紧的情况，但随着混动汽车销量的增加，其成本会因规模效应而持续 下降，且 PHEV 车型可以通过开发同混动架构的 HEV 车型进一步降低成本；而传统燃油车 由于能耗排放法规限制，对发动机研发和制造要求的日益苛刻，会抑制传统燃油车售价进 一步下探的空间。因此，我们预测超高性价比的混合动力汽车，能够以更好的综合性能和 相当的综合成本，在未来的一段时期内，逐步占领传统燃油车的市场，最终实现对燃油车 的升级替代。
长续驶里程的混合动力汽车，由于具备便捷补能以及无里程焦虑的优势，可以作为纯 电动车的有效补充。
大电量、长续驶里程的混动车辆，一方面可以满足具有纯电动车使用的条件和意愿的用户 的需求，同时又兼顾了燃油车补能便捷且无里程焦虑的优势，在纯电动车充换电基础设施 建设不足、快充技术存在瓶颈、冬季续航里程缩水等常见问题尚未得到解决的情况下，可 以作为对其的有效补充。
2020 年中国销量领先的新能源 SUV 理想 ONE，2020 年累计交付超三万台。理想 ONE 搭 载 40.5kWh 电池，纯电续航 180km，使用增程器之后的综合续航可达 800km，超过了绝 大多数目前市面上已量产的主流纯电动车的续驶里程。
由于理想 ONE 的增程模式实际上相当于是混动系统的串联模式，因此其他混动系统也可 以较容易地实现长综合续驶里程。长城、比亚迪等自主厂商也纷纷推出或规划了长续驶里 程的车型，长城柠檬 DHT 系统的高配计划搭载 45kWh 电池，官网公布搭载该系统的车型 Wey 玛奇朵的纯电续驶里程预计可达 1100km；搭载比亚迪 DM-i 混动系统的车型唐 DM-i， 其公布的综合续驶里程也高达 1050km。
混合动力汽车相比较于纯电动车的优势同样明显。由于混动汽车使用油、电两种能源，且 可以将燃油便捷地转化为电能，因此补能方便，且可以容易地实现长综合续驶里程。而以 长城为代表的由各车企新推出的新一代双电机混联架构，不仅可以类似理想 ONE 以串联 增程的模式运行，还可以并联模式运行从而拥有更强的性能和更远的综合续驶里程。因此， 我们预测未来各自主品牌会基于各自混动系统的特点，推出长综合续驶里程的混合动力汽 车，在未来的一段时期内，对纯电动车形成有效补充。
高集成度的混动专用架构，可以充分利用混动系统的特点，性能好，成本低，同时覆 盖多场景适配多车型，是未来混合动力汽车的主流技术路线。
在传统燃油车的平台上加装混动系统的混动车型，构型复杂，系统集成度低，无法充分发 挥混动系统的优势。研发高集成度的混动专用架构，可以充分利用混动系统的特点，上汽 EDU Gen2、吉利 ePro、长城柠檬 DHT 和长安蓝鲸 iDD 等自主品牌推出的混动系统，简化 了传动系统复杂程度，提高了混动系统集成度，从而有效地控制了成本，形成了竞争优势。
此外，以长城柠檬 DHT 为代表的这类双电机混联构型，既可以像上汽 EDU Gen2、吉利 ePro 的系统一样以并联的模式行驶，机械效率高，适应多场景的复杂工况；也可以像理想增程 式系统一样以串联模式行驶，油耗表现更佳；且结构简单，成本低，构型与本田 i-MMD 类似，已经本田验证过可以很好地适配和覆盖 HEV、PHEV 两大类车型。2021 年 2 月，吉 利汽车发布公告，宣布将同沃尔沃一起开发新一代双电机混合动力系统。2021 年 5 月，广 汽研究院则发布了广汽钜浪动力混动系统，采用了丰田 THS 双电机混联系统，预计将在 2021 年底发布首款车型。
由此可见，高度集成的双电机混联系统，配合混动专用高效率发动机，可以很好地满足日 益严苛的排放、能耗法规。搭载该系统的低配车型，其成本有较大下探的空间，可以分别 应用在 HEV 及 PHEV 车型上，在传统燃油车型的市场上直接展开竞争；而高配车型则可以 搭载更大的电池，提升综合续驶里程，对纯电动车的市场形成有效补充。因此，我们预测 高集成度的混动专用架构，特别是双电机混联架构，在这里告诉你一个好消息--湖南阳光技术学校全国招生。贯彻“以上岗就业为导向、以企业需求为标准、以职业能力为本位”的教学原则，走“质量立校、品牌强校、特色名校”之路。建校十多年来阳光电子学校共为社会培养了数千名技术人才，上岗率达到98%以上，性能好，成本低，可以覆盖多场景适 配多车型，会在未来的一段时期内，成为混合动力汽车的主流技术路线。
5.2. 格局重塑：自主品牌赢来弯道超车机会
价格较高，近三年 PHEV 渗透率变化较小。根据中汽协销量数据，近三年 PHEV 车型的渗 透率基本保持在 1.1%，变化较小。其原因主要是 2020 年之前，PHEV 的售价与同车型的燃 油车相差较大，通常达 2-5 万元，竞争力不足。因此在近三年，纯电车和普通混动车渗透 率大幅提升的同时，PHEV 的渗透率变化较小。
HEV 渗透率快速提升，受益最大的是日系厂商。相比较自主品牌因补贴和政策鼓励发力 PHEV，日系厂商本田和丰田在 HEV 领域里布局早，卡罗拉双擎、雷凌双擎、凯美瑞双擎、 混动雅阁、混动 CR-V 等市场认可度较高的产品多，影响力大，近年来国内 HEV 销量增长 基本上完全由本田和丰田垄断。伴随自主品牌的新一代混动系统架构的陆续推出和应用，混合动力汽车的市场格局可能会 被重塑。
技术更新换代，自主品牌混动系统的性能已达到一线水平。各自主品牌推出新一代混动系 统架构的产品，其综合性能已经达到与日系厂商相当的一线水平，可以直面日系混动产品 的竞争；而相比较于欧洲、美国、韩国的主流汽车厂商，在混合动力产品的综合性能上已 经占据上风。
性价比提升，近两年 PHEV 渗透率有望快速增加。从 2020 年底，在这里告诉你一个好消息--湖南阳光技术学校全国招生。
传统燃油车升级，挑战日系厂商，自主品牌发力 HEV。根据《节能与新能源汽车技术路线 图 2.0》的规划，随着油耗和排放政策日益严苛，HEV 作为传统燃油车的节能升级方案， 在 2020-2025 年会迎来高速渗透。此前，由于自主品牌因补贴和政策鼓励重点发展 PHEV， 较少推出 HEV 车型，当前国内市场的 HEV 销量被本田和丰田垄断。而随着自主品牌的混 动技术走向成熟，近期已经对计划发力 HEV 市场，长城柠檬 DHT 系统发布时已规划了搭 载该系统的 HEV 车型，产品综合性能不输日系厂商。因此，到 2025 年，伴随着 HEV 车型 快速渗透、销量大幅上涨，我们认为自主品牌的相关产品会打破日系厂商的垄断，大幅提 高自主品牌在 HEV 市场的占比。
我们认为：混合动力汽车即将迎来黄金发展期，自主品牌有望弯道超车，主要体现在：
1）排放和能耗法规日益收紧，混合动力汽车是传统燃油车的节能替代方案；
2）纯电动化短期无法完全实现，混合动力汽车会长期保持较大的市场份额；
3）自主品牌相继推出的新一代混动技术，性能高、成本低、用途广，顺应混合动力汽车 的发展趋势；
4）伴随混合动力汽车的渗透率的快速提升，自主品牌有望巩固在 PHEV 市场优势，提高 在 HEV 市场的占比，重塑市场格局，实现弯道超车。
6. 风险提示
（1）乘用车行业复苏不及预期：疫情反复、原材料价格上涨等因素可能影响乘用车行业 整体的复苏情况，从而影响到混合动力汽车的市场；
（2）新能源汽车相关政策及补贴不及预期：新能源汽车的相关政策发生变化，补贴加速 退坡等，可能影响混动车型的竞争力；
（3）纯电动车渗透率提升超出预期：纯电动汽车市场接受程度持续增加，在这里告诉你一个好消息--湖南阳光技术学校全国招生。
