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依威能源是一家来自香港的电动汽车充电桩运营商，截至今年6月底，在内地运营着2.1万余台充电桩，规模排名第四。

随着新能源汽车的发展，试图在代充服务方面发力的企业不止依威能源一家。

今年5月，在发布旗下中高级纯电动汽车aion s时，广汽新能源也宣布推出“代客充电服务”;而早在去年3月，蔚来就发布了包含代充服务的“一键加电”，以消除车主的“里程焦虑”。

值得一提的是，今年4月，蔚来将这一服务对外开放，不再局限于自身用户。近日还有消息称，运营“一键加电”的主体nio power将被拆分，寻求独立融资。这一消息尚未得到蔚来方面的正面回应，但从行业视角看，代充服务正在兴起，甚至有成为独立业务的趋势。

企业相继布局的背后，是当前新能源汽车充电还面临诸多痛点，“充电总体来讲还是不够便利。”7月29日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗对智库君表示，“电动汽车车主找到电桩，并且是自己车辆可以使用的桩，实际上还有些困难。”

在特定场景之下，代充有显著的市场需求，特别是对于不享有私人充电桩的车主而言。不过，这个市场空间有多大，业内尚有争议。此前广汽、蔚来等车企推出代充业务，更多是将代充作为一项增加产品竞争力的增值服务，但随着蔚来开放服务、充电运营企业加入布局，这一市场的想象空间或许需要重新衡量。

“管家式”充电服务

从内容上看，依威能源的e代充与蔚来的“一键加电”颇为类似，是一种在预约、导航、支付等基本服务外的“管家式”充电服务。

据了解，“e代充”主要提供两种服务，一种是代用户将车开到附近的慢充点位进行充电，服务响应时间半小时或一小时;另一种则是开车过去现场补电，相当于提供给用户一个“充电宝”，适用于一些汽车在路上突然没电等紧急情况。

对于依威能源而言，第一种是主打业务。作为充电桩运营企业，依威能源享有充足的充电桩资源，其代充的核心理念是通过“错峰”，最大化利用“周围三公里”的充电桩。

“比如，在工作日期间，大部分用户会将车开到商务区，这就导致商务区停车位及充电车位紧张，但此时小区充电车位则比较富余，e代充的出现便能改变这样的僵局。”依威能源首席执行官及联合创始人陈振雄对智库君表示。

对于用户而言，陈振雄解释，白天车从商务区引到小区，既可解决停车难、充电难问题，又可以省下停车费用，降低充电成本。

在团队设想中，工作日的白天并不是唯一的场景，他们希望将代充拓展至更广范围，甚至将其培养成用户的稳定需求。

“我们可以晚上帮他安排充电，第二天早上把车送回去，用户可以使用包月服务，就像订牛奶一样。”依威能源市场开发总监乌唯卿在介绍代充服务时表示。

市场空间争议

“使人变懒的创新都是时代的进步。”乌唯卿还表示。尽管听上去很美好，但蔚来等车企布局之初，代充服务就被质疑市场空间小，成本控制难。

“代充服务在特定人群、特定场景下是有市场需求的。”仝宗旗认为，他同时坦言，“但它是否能成为一个大的市场，还有待观察。”

对于较早开展代充业务的蔚来汽车，其主营业务是生产、销售新能源汽车，代充更多是一项增值服务，通过帮助车主解决充电问题，提升其品牌价值与用户粘性。但代充的市场规模能支撑它成为独立业务吗?

“依威能源一直在做小区、办公楼目的地充电，需求并不碎片化，因为建站之前我们就会调研，知道一个区域有多少用户，这样潜在群体就很精准了。”陈振雄表示。

数据显示，截至今年6月底，国内充电桩保有量已超100万台。陈振雄认为，随着充电桩数量持续增加，私桩建设将会愈发困难，而仅凭现有的城市内公桩，用户需求将愈发无法满足，因此“盘活”桩资源很重要。这是依威能源布局代充业务的一个核心逻辑。

实际上，从依威能源的角度，主机厂方面是一块显而易见的需求，蔚来之外，其他新能源车企也在寻求解决充电难问题的方案。

在发布e代充的当天，依威能源便宣布与爱驰汽车达成战略合作，e代充将接入爱驰汽车的智慧能源管理平台，为其用户提供充电解决方案。据陈振雄透露，接下来，依威能源还将与另外三家主机厂展开合作。

陈振雄认为，市场整体需求是不小的，但初期的确可能用户密度不足，这时业务很难高效地运转，所以e代充对车企是完全的开放姿态，这也是依威能源的优势所在：与车企合作布点，双方资源互通共享。

按计划，依威能源将在今年开放上海、深圳、北京地区的e代充业务，未来，还会陆续开放成都、广州等22个重点城市。“今后投放新的城市和新的点位都会跟主机厂合作，他们购买半年或一年的充电服务套餐，在卖车的时候交给客户。对我们来说，就是先收定金，再按需投放点位，这是比较安全的。”陈振雄解释。

另外一方面，依威能源并不只是做代充，而是以代充作为切入点，发掘更多汽车后市场服务，如洗车、维修、保养等。

“充电只是e代充的一部分业务。“陈振雄坦言，“纯粹以充电作为单一主线很难做，这些附加服务可以为原有的充电业务作一个支撑，有助于用户忠诚度的提高。”

充电运营“进化论”

行业竞争日益激烈，代充及其代表的“管家式”运营有望成为充电企业决胜的重要抓手。

尽管依威能源将增值服务作为重要的赢利点，但作为第三方充电桩运营商，充电仍是依威能源的主营业务，推出代充服务时，最重要的目的其实是提高充电桩的利用率。

当前，充电桩资源仍然存在分布不均、利用率偏低的问题。虽然从车桩比来看，充电桩数量严重不足，但矛盾的是，由于汽油车占位、充电时间长、充电桩点位分布不均等问题大量存在，公共充电桩平均利用率仅不足15%。这也是当前充电桩运营企业盈利难的主要原因。

仝宗旗对智库君表示，现在特来电、星星充电等传统充电运营商一方面在建桩，另一方面也在加强充电桩的运营和维护，例如清理、改造老旧桩，提升移动平台对桩的识别度等等。

依威能源推出代充服务，本质上是一种“进化版”的充电桩运营。在服务趋同的大背景下，充电企业开始从提供单一的充电基础设备向充电服务拓展。

陈振雄认为，大部分c端用户在价格、充电速度等方面的敏感度相对较低，要找到并留住他们，拼的其实是服务，因此依威能源通过充电甚至更多的附加业务，来提升用户留存率、复购率，与充电主营业务形成互补。

听上去是一个不错的“闭环”，但实施起来其实并不容易。在陈振雄看来，依威能源做代充服务有其独到优势，优势在于，它本身是做目的地充电这块细分市场的，有70%属于纯小区充电桩(包括私桩和公桩)，这就给代充服务的“错峰”运营提供了相对集中的资源。

实际上，在充电运营升级方面，其他市场玩家也在发力。7月28日，国家电网与恒大集团合资成立了“国网恒大智慧能源服务公司”，该公司业务聚焦在社区停车库车位的智慧充电服务，在用电低谷充电，旨在解决充电难题的同时，也提升充电桩的利用率。

近日，广东产品质量监督检验研究院(下称“广东质检院”)首次公布的电动汽车充电桩产品风险监测结果显示，70%的样品存在安全隐患，引发行业和社会舆论高度关注。

政策和标准不断推陈出新

业内人士指出，电池安全、充电基础设施安全、整车安全作为电动汽车安全的三大重要要素，关系到使用者的生命财产，一直是各界关注的焦点。

事实上，早在2015年，国家相关部门就对充电基础设施建设做出了部署：2015年9月，******办公厅印发了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》;2015年10月，国家发改委、能源局、工信部、住建部四部委联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》。

相关行业标准也在不断完善。根据充电联盟今年4月18日发布的《2018-2019年度充电基础设施产业发展报告》，目前我国充电设施有效标准共50项，正编计划项目共47项。其中，国家标准14项，行业标准13项，中电联标准20项。充电桩相关标准的不断完善，提升了充电设施及网络的安全性。

为进一步加强电动汽车充电基础设施安全生产监管工作，确保充电基础设施安全稳定运行，北京等城市还进一步下发文件，强调了充电基础设施安全检查工作。

在一系列政策的指引及监管下，充电桩市场飞速发展。充电联盟发布的数据显示，截至2018年，全国共有公共充电桩约30万个，私人充电桩约47.7万个，充电桩保有量合计77.7万个。

安全隐忧仍存

充电桩数量快速增长，为电动汽车上路行驶提供了有力保障。但由于公共充电设施普遍存在“高压带电、放置室外、无人值守”的特性，目前充电桩的安全隐忧仍然存在。

中国充电联盟技术和认证部主任刘锴曾指出，充电安全主要包含信息安全、电气安全、电池安全和消防安全等四个方面。

据了解，此次广东质检院共采集了9家生产企业的10批次电动汽车充电桩产品，其中7批次不符合国标要求。风险监测发现，样品中有4个项目不符合国标要求，容易起火或导致使用者触电。例如，在检测中，绝缘异常状态下，7批次不符合国标的样品中有5批次不能报警或断电。“一旦充电桩绝缘保护异常，使用者将得不到危险预警。”

如果按刘锴的归类，本次广东产品质量监督检验研究院，确实为充电桩的电气安全敲响了警钟。

刘锴指出，充电桩在电气安全上需要注意的问题包括：充电设备本体的安全风险，即充电设施由于漏电以及接地故障或者老化等原因造成的安全风险;充电接口可能会因为积尘、触头磨损等引起烧蚀甚至燃烧，或者因锁止机构不完善导致带电插拔的危险;充电桩品质参差不齐，投营2-3年便出现较为严重损坏等问题。

不止一个环节需发力

一位不愿具名的业内人士表示，出现这些安全隐患，说明充电桩在出厂、运维、用户安全意识普及上都要加强。

所谓出厂问题，是指产品质量存在瑕疵。相关人士介绍，目前市面上有超过500家充电桩生产厂家，而且这一数字还在不断扩大。各企业对相关标准的理解不一致，使得充电桩产品的质量良莠不齐。

中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬也曾表示，充电基础设施缺乏分类的、具体的产品标准，用于快充和用于慢充的交流充电**，并没有针对不同用途的各自的分类标准。而材料标准、试验方法标准更是缺乏。“多数企业并无制造汽车零部件的经验，不理解汽车类产品的‘行业标准严于国家标准，企业标准严于行业标准’的行规。且产业出现时间尚短，产品还有待市场竞争、迭代开发、逐步完善。”

充电桩后期运维力度不够也是沉疴，“充电桩安完没人管。我们反映了坏桩问题，运营商和厂家虽然态度很好，处理地却很迟缓。”在接受采访时，不少用户如此反馈。在多家充电app的讨论区，对充电设施运维不力的投诉也经常出现。

此外，尽管多数厂家能够把用户安全视为自身“生命线”，但和“加油安全知识”相比，“充电安全知识”普及度仍有待提高。充电桩安装使用后，会面临各种复杂情况。到底该如何应对这些特殊、复杂充电情况，大部分用户了解得并不充分。比如，充电桩都配有急停按钮，但多位电动车主在接受记者采访时表示，“没注意”“不清楚”。

业内人士表示，解决充电桩安全问题要多管齐下，把好每一道关口，产品质量、运维质量要同步提升，，质量标准、检测标准要加强规范，而且要加强安全常识普及，让使用者能正确操作充电桩，规避危险。

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