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11月1日，2018智电汽车投资者大会在武进高新区举行，来自全国各地的汽车领域专家、行业精英齐聚一堂，围绕“破旧局、立新路”的主题展开讨论，探寻汽车产业转型之路，挖掘投资价值与合作机会。

以下为大会嘉宾对话环节实录：

主持人：德勤汽车行业领导合伙人 周令坤

对话嘉宾：商务部研究院外资研究部主任 马宇

对话嘉宾：重庆小康工业集团股份有限公司副总裁 黄雷

对话嘉宾：大唐电信车联网技术总监 张杰

周令坤：谢谢几位嘉宾的时间，给我们的题目是政策变革中的竞争与合作，为什么有这样的题目？大家在下午场的时候，主持人也提到一点，汽车行业是有准入的，是很典型的受控的，事关安全、事关人的生命，很多条款必须符合法律法规的约束。政策宏观调控来看，以往比较多的产业规定来自于两三个部委比较多一点，但大家注意一点，在去年的时候，2017在国家级的部委里面有18个部门出台了和汽车产业相关的政策，如果加上地方的政策，无论扶持型还是约束型的有200多项出台。所以这么多政策代表了引导方向，作为企业或者作为机构到底怎么来看待这个事情？我想是我们今天接下来半小时讨论的主要内容。在嘉宾开始讨论之前简单说一点，为什么汽车行业这几年这么火或者这么难，受到关注这么高，一方面的确是很多新兴技术催生了很多业务形态、新的产品、跨界的融合，更重要的原因它代表的市场大，到2020年中国汽车广义出行市场15亿，对国家的国民经济的影响比较明显，受到的关注度也非常高。

接下来有几个问题，第一个问题，首先介绍一下自己和自己所在的机构，第二个问题，有一个简单的问题和大家分享一下，最近出台的政策非常多，在贸易战的背景里面提到这么多政策，会对合资合作带来什么样的直接影响？随着行业发展，传统价值链发生重组，行业里面的合作领域和合作模式会发生什么变化？请三位嘉宾比较简单的给大家介绍一下。

马宇：谢谢主持人，大家好。我是马宇，来自于商务部研究院，大家知道，在我们国家有关政府职能分工定位里面，商务部是负责有关涉外经贸事务的，刚才也谈到了，在原来的时候涉及有关的汽车产业政策主要是两三个部委，那两三个部委里面首先第一个是发改委，另外一个是工信部，还有一个是商务部，商务部这里面涉及到两大部分，一个是汽车的进出口贸易政策，包括国内贸易政策，还有一个是合资，外商投资政策。所以我们研究院对有关的汽车政策进行了研究，虽然不是业内的，不像各位专家那么专业，但是我们从有关的涉外的方面进行过政策研究。

刚才谈到现代汽车有关政策的变化，有什么样的机遇和挑战？我说一下个人的基本判断，最近一段时期以来，我们国家的汽车有关政策发生了非常大的变化，但是我个人的看法是这并不是根本性的或者说不是颠覆性的，更多还是一些政策的微调，大家应该也看得出来。这里边还有两个问题，差异比较大，第一个，大家可以看一下，国外的要求和我们国内的进展差距比较大，在中美贸易战里面大家看的很清楚，特朗普政府对于中国的汽车一直紧盯的，包括中国汽车进口关税、有关的贸易壁垒，这都是专项在谈。我们国家前不久汽车进口关税降了一些，但是是不是达到国外的要求了，包括我们国内消费者的预期了呢？好像还有差距，当初汽车进口关税调下来以后，国内都有人算了，100万左右的车，最后降税降了几万块钱，这个对于进口车、进口规模的影响，包括国内消费者影响不是很大，还有其他的方面，涉及到贸易里面的问题还没有完全解决。第二个，涉及到合资，大家都知道，新的《外商投资产业指导目录》对于汽车的物理限制做的是过渡性开放，今年、明年、2022年全部开放，这个又跟大家预期不一致，跟国外的要求不一致。

在我们2001年签署加入wto议定书的时候，那个时候我们是否如期开放，现在已经过去16年了，我们汽车又来了过渡期开放，内外的要求差距比较大，这是一个方面，这里边会限制到后续的发展。国内改革和开放的问题，我们现在看国内汽车有关产业政策调整，比较多的还是在开放方面，我们说的进口问题和合资问题，但是其他的国内改革是不是也相应的大幅度推进了呢？我个人还是感觉好像国内的改革还是有所滞后，包括到现在为止，我们整个国家的汽车产业，你去看看现在整个生态格局，我们就说所有制结构看的出来，从内资来说基本上还是国有资本，也有一些民营资本，那个相对来说占的比重比较低。这个就是大的方面，我们并没有在改革方面有突破性的进展，这里边好像又有一个问题，国内的改革，包括汽车行业的改革还是滞后于开放，包括我们现在谈的有关汽车管理体制和机制政策。我们说缩短了国内的汽车投资，现在审批下放到省级部门了，这是一个变化，可能会提高汽车行政审批的效率，但是是不是真正的改革呢？也算是改良，因为还是没有，还是政府在决定汽车资源配置，并没有说让市场决定这个投资，决定资源配置，这里边也有一个问题，国内的开放和改革的协调问题，这两个问题不解决的话，我个人的看法很难对于中国汽车生产格局产生颠覆性的变化。

周令坤：谢谢马主任非常专业的解读，刚才提到中国汽车产业的格局，不同的投资组合或者不同的资金来源，目前相对比较均衡，个人自主品牌按照去年的销量来看，基本上占到38%左右，如果按照品牌来源来看，德系占了第二，基本上占24%，最高的时候，曾经做到25%，现在这几年中间的上升，其次是日系的，日系爬坡很稳健，从钓鱼岛事件之后下滑，后续几年每年接近一个百分点的比例在上升，但在去年做到20%。所以从整个均衡状态来看，的确您说的很对，投资产业政策会对我们的产业结构做调整，包括到底开放到什么程度，今天也邀请到了黄总，黄总来自小康汽车工业，小康在过去几年，本来是做微型商用车，这几年在乘用车领域特别耀眼，发展特别快，海外布局也做得很多，在问到小康公司之前，您介绍本人和公司，对于刚才问题的理解。

黄雷：大家下午好，我叫黄雷，来得于重庆小康汽车公司，重庆小康，主持人说了好多好话，不一定那么有名，这个企业1986年成立，做摩托车弹簧起家。从重庆摩邦，到了2004年和东风汽车搞了东风小康，有了一个生产汽车的资质，做我们的微面，实际上以前的面的。从2004年开始就非常快，一下做到了微面领域，我们国家的第三，实际上我们是在2009年、2010年转到suv，这其实也是跟中国车的大势开始一同转的，到2016年在美国投资成为了一个sf，一个技术研发和整车生产集于一身的公司，2017年印地安纳收购了通用amg的一个工厂，在那边具有了生产整车的能力，在上个月，把国内生产新能源车的两个执照，一个是发改委的，一个是工信部的，算是两个证书拿到了，从10月份开始，我们可以起火过日子了。

在对中国整个车的大势，包括新能源未来走向，小康公司跟上形势了或者提早布局了一下，从2016年开始到现在，新能源方面也是发展的非常快，虽然现在整车还没有面世，但是从前沿基础研发到整车新能源应用的研发，到它的生产准备都做得非常细致。我们在北美、日本、德国，包括中国已经有六个整车研究院，分别负责三电、自动驾驶和整车匹配这方面的技术工作，在中国、美国两地都建了自己最现代化的工厂，我们印地安纳那个厂，本身是amg，也是给奔驰r系列代工的一个工厂，在重庆今年9月份刚刚过了工信部的准入，那个工程刚刚在10月份准备量产，也是做好了一些准备工作，做试生产的工作，已经都在开始了。我们自己觉得是比我们以前东风小康也好、小康工业也好，我们的生产线、自动化程度各方面都完全提高了一个等级，一个档次。所以说面对现在的改变和一些挑战，我们怎么看、怎么应对，我觉得对于我们小康工业来讲，在中国刚刚可以进入500强，但是还是很后面的一个公司，我们不能去改变世界的变化，我们只能适应，我们重新定义了公司的使命、远景和核心价值，其中就有一条，要拥抱改变。

今年我刚刚加入小康，加入之前跟董事长聊，他问我的一句话，你信不信这个改变，你信不信小康可以适应这个改变，这也是当时对我触动挺大。所以对我们整个汽车行业来讲，上午也好、下午也好，那么多嘉宾，周总您也谈了德勤对未来的看法，这些看法这个市场你信不信，这个风口要不要追，包括我们未来的共享，我们的自动驾驶、我们的智能，你信不信它就是我们未来的方向，如果信了，它现在想怎么变怎么变，我们做好我们自己的本职工作就好了。

周令坤：我们拭目以待，我欣喜的知道，在两位之前，小康也发布了新能源新的品牌，我们希望看到更多新能源汽车跑在马路上。张总来自于大唐，大中华，华为、中兴，是我们国家最厉害的通讯技术公司，这是我们心目当中的公司。站在大唐角度反观汽车行业，您本人也是汽车专业相关的，刚才提到宏观形势也好、政策也好，您怎么看待对产业的影响，包括可能对你们未来的影响？

张杰：谢谢主持人，大家下午好，我叫张杰，我来自 于大唐电信集团，刚才主持人提到这三家企业也是无线通信技术解决方案的最主要三家长厂商了，我们传统客户像中国移动、中国电信、中国联通这样的移动运营，我们提供基站设备以及网络部署实施的服务。随着5g时代的来宾，我们更多的去强调如何为垂直行业提供更加场景化的通信服务，我们所提到的车联网。大唐介入车联网领域的研究，也比较早了，2012年开始投入相关的研究，包括联合华为以及全球领军企业高通、lg，我们完成了国际标准的制造，同时我们也推出了几个全球第一的产品，全球第一款的ltv的样机、推出了全球第一款的ltv的商用终端，包括车载终端，同时还发布了全球第一款的商用模组，基于这几款商用模组我们国家有更多的tr1的企业可以提供自己的解决方案了。

对于这样的全球化竞争特别是现在有这样的贸易摩擦的环境下，我们这样的企业应该如何自处以及政策对我们有什么样的影响？其实我们通信是特别讲究全球化的协作，从通信技术的标准化上可以看出来，我们很多标准先要进行国际标准的制定，再回到国内标准落地化。从3g、4g、5g，我很有幸经历了几代技术的标准化进程，能够深刻的感受出我们中国企业在国际通信标准化舞台上的地位是在逐渐增强的，3g的时候，我们提出了tds cdma技术，由于有国家背景在后面强力支撑，我们成为了全球三大并行标准之一，这个技术相对比较独立，主要在中国得到了应用。到4g时代提出了td- lte的时候，被全球主要国家使用了。到了5g时代，中国企业，大唐也好、华为也好、中兴也好，在各个领域提出了自己的关键技术共同推动5g技术向前发展，这是第一点，中国企业自己的实力确实增强了，所以也在国际舞台上取得了一席之位，让对方把我们当成竞争对手。

另一方面，特别像通信这种作为基础设施，它是非常需要有政策的一个强有力的支撑，各位如果关注过v2x技术演进，就会知道全球有两大技术标准一个是以美国为首的hoe推出802.11t（音），另一个由中国企业主推的lte为主的技术，我�**�家政府强有力的站在了ltv v2x这一端，无线电管理委员会也在大会上正式为我们国家v2x技术，这是用以ltv技术专用的，以后充分表明了在国内为了使用ltv这样的技术，说明了我们对产业的支持力度。

周令坤：谢谢张总的分享。现在类似电信公司也好、互联网公司和车企深度融合也代表着整个行业发展的一种态势深度融合。接下来根据三位领导所处的机构特征，我事先准备了一个问题，为什么准备这个问题呢？没有现场发问，怕我跑题，第一个问题，问到黄总，因为您是来自于我们所谓的传统车企或者所谓的正在转型当中的车企，很多观点和整个产业相关性更紧密一点，您就是其中的一员，小康工业集团作为典型的内资企业，怎么如何看待最近出台的产业政策，是否影响企业既有的发展战略方向，未来与外资合作企业有什么变化？内资企业在竞争格局中处于什么位置？结合小康谈一下理解，针对这种情况。

黄雷：这个问题挺大，我是主管采购，我对政策没有特别深的研究，但是近期确实在我们企业内部，高管之间在讨论外资股比问题，刚刚有一个意见稿，新能源汽车投资产业意见稿，当然会有影响，从我们内资企业来讲，我们毕竟是中国的企业，肯定是要按照国家的政策指导性去发展和做的，但是现在目前这些政策除了外资放开股比，这个可能会对我们所谓新能源的企业有一些稍微不是那么积极的，但是其实早晚来的事情也要来，马老师讲的，本来就来晚了，wto早两年就应该到了，作为我们中国汽车人要做好这个思想准备，而且你真的是要真金白银的去投入，真刀实枪的去干才能面临这些竞争，这些竞争是躲不开的。国家出台这个政策，刚才马老师说，早来，结果来了还不痛快的来，国家还是考虑到我们自身的情况，像我们内资企业，尤其像我们民企，还是稍微弱小一点，真的说拿到国际市场百分之百的竞争，不是说我们没有这个勇气，我们可以亮剑，还真得考虑你那个剑到底怎么个刺法，国家可能会考虑这些问题，稍微的有所保留。但是这个变化肯定是要面对的，包括合作的方向，我主管采购，我也特别想打造一个从整个全供应链或者说全价值链的一个采购体系，我们内部已经取了名字了，叫超级战略联盟，但是实际上怎么去打造，我到现在还没有一个特别明确的方案。今天我来也是向大家学了好多，我一看新特有好多好的方法，比亚迪也有好多开放的模式，其实我觉得目前这些政策，包括这些外资的进入可能会影响到我们很多内资企业要抱团取暖，座谈晚上特别高兴，一个是风光ix5发布，同时长安、广汽、长城都开始，这四个公司在广告词里面不约而同的都要带上对方的企业名称，中国企业打了这么多年，昨天晚上是最温暖的晚上。

周令坤：谢谢黄总的分享，切中今天的主题，竞争和合作，以前是对手，在未来某个领域是竞争对手，未来还有合作的领域，对于合作者来讲带着新的思考，未来是你中有我、我中有你。下一个问题问张总，您刚才介绍了大唐，不但提供通讯，在汽车行业提供很多支持服务，我们这个主题是结合智能的关系，关于智能互联有一个问题，作为一家技术公司，大唐如何看待智能互联的时代发展，大唐车联网领域的特点是什么？如果和其他技术公司比有什么差异性？

张杰：感谢主持人，回到智能网联汽车上面来，很明显的能看出我们的作用了，智能网联就两个字智能和网联，智能是把车辆也好、周围的基础设施也好，进行数字化，网联让信息主体之间可以互相沟通，进而产生协作，这就是智能网联汽车最主要的目的，涉及到信息沟通了，必然离不开通信产业的支撑。今天上午看到很多分享里面提到了v2x和车联网，大家对我们的定位和大家对自己的定位很一致，把我们定位了服务提供商这样一个角色上面。具体来说，我们对于不同的行业客户，我们所提供的解决方案是不同的，比如说，对于整车企业来说，刚刚进入到智能网联汽车的大潮中来，很多车企对于v2x技术该怎么落地？我自己该怎么开发？该怎么搭建自己的研发平台？tr1给我供应的设备怎么测试它的性能符不符合标准？是不是符合相应应用的开发？迫切需要这样一个专业团队帮他建立起这样的脑力，我们可以为很多这样的企业提供服务，这是第一类。第二类，像tr1，传统的tbox厂商也好，做控制的甚至自动驾驶方案的提供商，都需要增强自身设备的通信能力，我们就可以提供通信模组，集成在他自己的解决方案，无论做一个盒子还是什么。第三类，涉及到车路协同，我们车这一端解决掉了，路那一端其实也要部署相应的设施，包括城市布了那么多的传感器，那些传感器采集到的信息怎么推送到车内？怎么让自动驾驶用起来？这是我们通信发挥作用的一点，现在正在推出一款智能路测设备，它可以集成所有的路测传感，将数据提供给自动驾驶的车辆，供它来使用，让它更安全、更高效的在路上驾驶，这就是我们大唐对于整个产业链中的定位。

周令坤：我们希望未来更多的车里面享受到大唐技术所给予的车内体验或者车内数字化体验，我们希望有一天开机之后背后都有大唐的技术在后面转。最后一个问题给到马主任，您刚才介绍里面提到了很多政策理解，我谈一点，最近比较火的一个话题是股比放开这个事情，从已经公开的新闻里面有了华晨宝马这样的一个例子，在大方向下，您作为站在研究机构的角度里面看，预测外方、中方他们会什么反应，您会给什么建议，怎么面对新的开放环境下的合作关系或者是合资关系？您有什么样的观点可以分享？

马宇：从我们近期的汽车业变化可以看出来，往网联的方向来推，增加行业集中度，我们设立的门槛越来越高，汽车产业特别明显，这么多年这个事儿一直没有解决，新能源车也没有解决，这是一个方案。另外一个是采用新技术，今天的主题智能化，无论传统企业还是新能源车，都要做这个事情，这也看得出来政府的政策导向。现在股比取消，包括以后的进口壁垒降低，肯定的判断是中国汽车市场竞争会越来越激烈，无论是对于外方还是对于中资来说都是这样，都要面临更为激烈的竞争对手，中外方有不同的问题，对于外方来讲，你面临着更激烈竞争的中国市场，但是这个中国市场，这些外方在世界其他国家，不管是日本的、美国的还是其他国家的，他都经历过，只不过在国外经历的再到中国市场重新体验一下，以前中国市场并不是完全竞争市场，对他来说，股权和战略实施更为有效，没有股比的限制可以搞投资、战略推行。但是对于中资企业来说，这个挑战是最严峻的，原来的时候，我们国内市场相对来说比世界上其他市场竞争没那么强，弱一些，并且由于我们那个时候整个市场准入比较严，只要你进来了，拿到牌照几乎就可以赚钱，所以很多可以在那个时候做。对于已经进来的企业来讲，包括老牌的企业，小康，那时候汽车牌照是短缺资源，拿到了之后可以找一个外资合作伙伴，这样的话，可以依托外方的品牌，依托外方的生产端，包括依托车型都可以赚钱，他们过去很长一段时间里面利润的主要来源来自于外方品牌，现在假如说新能源车里面，一取消了以后，完全依赖外方是做不到的，再过几年我们连乘用车全部取消了现有的利润来源，也没有了，，对于内资来说，一方面要面临更激烈的市场准入，另外一方面，想依赖都没有了，只能靠自己，那个时候再跟外方谈合作，就完全在新的条件下、新的平台上谈合作，双方更加平等，外方对你的要求肯定会更高，有些东西是我需要的，值得我跟你合资，你的所有权优势更强，我外方不用控股，就30%的股权，你70%的股权，我们能不能做到这一点？这对中方来说要有思想准备，怎么样能把自己独特竞争优势，独特的竞争理念，不然你没法跟外方谈合作，可能在中国市场都存在不下去。

周令坤：谢谢马主任的分享，说的非常客观的走向，一个是已经出现股比放开的例子，另外一个是特斯拉在上海独资的形态已经存在，躺在地上可以赚钱的时代应该是没有了，这样对于我们今天这个话题是回应大会的主题，破旧局 立新路，同样谈合资的话题，把这个话收回来，在谈合作的时候，你得想到竞争，谈竞争的时候也谈到合作，在座的各位企业领导谈这个话题的时候，希望能够发挥自身的优势，把自己的竞争能力发挥之后，无论谈合作还是面对竞争底气就有了，把最好的祝愿送给汽车行业，能够迅速发展、能够健康发展。谢谢各位，也谢谢今天三位领导花时间过来。

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