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口述 陈清泰（中国电动汽车百人会理事长，第十届全国政协常委、经济委员会副主任，******发展研究中心原党组书记、副主任）
采访整理 高芳
第一步是这样迈出的
说起中国的制造业，我一直很关注。我从小喜欢动手，中学写作文《我的志愿是什么》，当时就是希望做一名工程师。我对汽车非常喜欢，上世纪40年代，北平城里很少看到轿车，抗战胜利后国民党进来了才逐渐见多，大都是美国汽车。我上学的路上一看见，就目不转睛地盯住它开过去。
大学我进入了清华的汽车专业。毕业的时候，我希望能到一汽做一名“红色工程师”，学校没同意，我就服从分配留校了。后来“文革”开始了，学校的状况让我更想离开。那时，国家要建设二汽，1970年2月我调到了二汽，先后历任技术员、产品设计处处长、总工程师、总厂厂长，一直到1992年9月离开。所以，无论从经历还是喜好来说，我更多是一名工程师。许多人把我看做经济学家，但真正说来，我还是工程师思维更多一些。
1980 年7 月22 日，******视察二汽
新中国成立后，制造业几乎是一片空白，全国没有一家汽车制造厂，只有一点维修能力。后来在苏联援建下搞了一汽。一汽是苏联全面包建的，从产品、技术到主要的装备，都由他们提供，工厂的组织管理模式也是照搬。国内派人到苏联接受培训，把图纸、技术带回国，再由苏联专家现场指导生产，我国的汽车工业就是这样起步的。它使我国从几乎一张白纸一步达到了当时苏联的一般水平，这是很不容易的。
中国汽车界备受尊重的孟少农是我们学习的榜样。他是我们国家汽车行业最早的、也是最有影响的工程师，很长时间是汽车行业唯一的中科院院士。他上世纪40年代初清华毕业后到美国留学，学成后先在福特做了几年工程师，新中国成立前回到国内，立志建设中国自己的汽车工业。但他发现，当时国内没有建立汽车工业的任何基础，于是他回到清华做教授，决定从培养人才开始。1951年筹建一汽，他带了一批学生到了筹备组。那个时候，就是以这些人为技术骨干。在苏联的帮助下，很快，在1956年7月新中国第一辆“解放”牌卡车生产出来，实现了中国汽车制造从0到1质的飞跃。
厂址原始地貌——十堰老街一角
放炮开山
修建“干打垒”厂房
早在上世纪50年代初毛****就提出，“要建设第二个汽车厂”。之后起起落落，几度搁浅，到上世纪60年代中期正式开始筹备建设。当时在“准备打仗”的背景下，二汽是三线建设的一个项目，厂址定在湖北十堰。那是一个很偏僻的山沟，抗战期间日本人都没打到的地方。
当时正是“文革”，国际上对我们进行封锁，中苏关系也已破裂。这样，以一汽的技术力量为基础，组织了一个班子搞产品设计。其中没有一个外国人，没有一张外国图纸，没有一个外国专利，完全靠我们自己，所需要的设备就靠机械部动员全国机床企业研制，选国内有实力的企业对口援建一个个专业厂。因为有一汽建设和生产的经验积累，无论领导还是技术人员，大家都信心十足。
1969年，在正常筹备过程中，林彪发布战备的“一号命令”，二汽的建设不得不因此加速，大规模建设全面展开。
我是1970年初到二汽的，很快到了产品设计部门，主要负责制动系统设计。二汽的第一个车型是载重2.5吨军用越野车。它与卡车相似，但必须满足部队作战的各种需要。例如一般的卡车是“4×2”，共4个车轮，有2个轮子驱动。这样的车满足不了部队在无路或泥泞、沙滩、陡坡情况下越野能力的要求。2.5吨的越野车是“6×6”，有6个轮子，每个轮子都驱动，离地间隙较高，再加上采用低压越野轮胎等措施，越野能力就提上去了。但在技术上就复杂得多，比如前轮既要驱动、又要转向，因此轮边各有一个“等速万向节”。当时没有国外技术，完全靠自己设计和制造，那时这个瓶颈的突破就是一大胜利。
车的设计总体来说还是很不错的，但是试验做得不够充分，生产工艺、装备都还不过关。生产出来后，大家调侃地说它“看起来龇牙咧嘴，走起来摇头晃尾，停下来漏油漏水”。“龇牙咧嘴”就是指做得不规整，例如车门、覆盖件跟车体间配合的缝隙不均匀，有的地方大、有的地方小，很难看。“走起来摇头晃尾”，就是指车子跑到一定速度前轮就摇摆，造成整车摇晃。“停下来漏油漏水”就是做得精度不高，加上密封件不行，漏油、漏水。这都是产品和工艺上不过关。车子是1975年下线的。车子造出来，要开到武汉“报喜”。厂里为此组织了一批工人跟着，防备万一出了故障好推起走。幸好当场没有“出洋相”。但这表明我们对当时的车子自己也缺乏信心。
汽车是一种零件数以万计的大批量生产的产品，技术上有很高的要求。像奔驰，我们考察的时候他们说，一种发动机从研发到上市，要做各种各样的台架试验至少10万台时。我们当时没有这个条件，发动机大概只做了4000多个台时。所以车子卖出去之后，不断出现各种各样的故障：杠杆断了、缸盖螺栓断了、活塞拉缸，还有翼子板开裂等，实际都是试验验证做得不到家。
当时的厂长是饶斌，他是一汽的首任厂长，也是二汽的首任厂长。很多人都把他看成中国汽车工业之父，他有思路、有能力，也有权威。面对严峻的质量形势，武汉“报喜”之后，经他与机械部研究，调集国内最强的力量组织了两大攻关。一个是技术装备攻关。二汽需要的专用机床大都是国内自主研制的“首台首套”，在“一号命令”下，很多设备又是带病进了山，一干活问题全出来了。当时请出了机械行业顶级专家林宗棠（后来荣任国家航空航天部部长）带队，组织全国承制厂家的工程师到二汽攻关。另一个就是产品攻关。部里将孟少农老先生从陕汽调到二汽做总工程师（在一汽建设时他是主管技术工作的副厂长，所以大家都称他为孟厂长），负责组织这项工作。产品方面的问题列出了64项，设立专门的办公室，每天开调度会，一项项安排任务、研究技术方案、组织力量进行实验。1979年，中越边境自卫反击战打响了，国家要求二汽尽快提供一批2.5吨越野车上前线。这对我们是一个很好的机会。一两千辆车陆续送到前线，维修保养人员也跟随到达。技术攻关后的车子经住了严酷的实战考验，表现得很不错。部队还给了一个美誉，叫它“英雄车”。经历这场考验，取得了部队的信任，这对当时的二汽太重要了。
1978 年7 月15 日，二汽召开5 吨载重车型生产能力庆功大会
军品的特点是技术要求高，但生产数量很有限，二汽在攻关的同时加紧开发5吨卡车。2.5吨越野车的发动机、离合器、变速箱、转向机等很多部件都可以通用。有了两大攻关成功的基础，民用5吨车的质量逐渐稳定下来了。对于中国的汽车工业来说，这是首次以中国人自己的力量设计开发出系列车型。
二汽自成立起，就是在全国支援下以自己的力量开发新车型，以自己的力量搞工厂设计、工艺设计，主要以国产技术装备组成生产线，建设了一座规模化生产的汽车工厂……这在中国历史上是破天荒的第一次。这个过程下来，整个队伍受到了全面的锻炼，整体水平有了很大提高。当时的十堰是一个荒僻的小山村，交通闭塞、生活艰苦，但二汽的干部、技术人员、生产工人都是自愿申请，远离长春、上海、北京、武汉、西安等大城市到这里的。当时大家都有一种强烈的使命感：为中国汽车工业打翻身仗，真正改变中国人不能造汽车的历史。
改革开放下的锤炼
1978年迎来了改革开放。经历文化大革命十年的折腾，国家经济状况已经到了谷底。二汽是国家项目，计划的是三个车型——2.5吨的军用越野车、5吨卡车，还有一个3.5吨的军用越野车，总规模年产10万辆，计划总投资16.7亿元，当时投下了14.6亿元。3.5吨车军队有需求，开发工作正在进行，但国家已经没有力量投资了。这个“半拉子”放在那儿可怎么办？已有的两个车型肯定支撑不了二汽这么大个摊子。当时十堰聚集了二汽36个专业生产厂，8万名职工，加上家属14万名，还有五六万人的施工队伍，一旦停工，这么多人怎么办？所以，当时二汽处在给把劲可能上去、搞不好就会垮掉的境地。另外，还有一个严峻的问题，那就是：中国汽车工业的路下一步到底怎么走？
老厂长饶斌1979年调回北京，由黄正夏同志接任厂长。经历十多年建厂的锻炼，二汽的干部大都是创业型的，对新事物敏感、有事业心、敢于担当。面对当时的困境，领导班子十分明白，单靠国家不行，要想办法自己找出路。民用车出来了，二汽是有希望的。民用车的需求很大，市场上又买不到，对我们来说这就是机会。但是那个时候还是计划经济，对于大型国有企业可以概括为四句话，“生产计划国家统一下达、生产资料国家统一调拨、生产的产品国家统购包销、企业财务国家统收统支”。所以没有国家计划企业什么也干不成；即便按国家计划生产的车也要以计划价由国家调拨，企业的利润十分有限，没有施展空间，只能维持简单再生产。
二汽领导班子相信，只要不向国家要钱，事情就相对好办。我们乘改革开放的东风提出了学首钢搞承包的方案，请求国家在给二汽下达指令性计划的同时，也给部分“指导性计划”。前者完全按计划走，指导性计划按指导性价格购买材料，生产出的产品由企业自销。我们提出的方案是以1982年上缴的利润为基数，每年递增7%，利润留成作为自有资金完成二汽续建设任务。我们把这叫做“自筹资金，量入为出，续建二汽”。1982年万里同志到二汽考察，他对我们的想法很赞成。1983年中央主要领导到二汽时我们再次提出，这年11月中央就定下来了，批准二汽搞承包。
1983 年，姚依林副总理（前左二）到二汽考察
就这么一点“自权力”，可就解决了大问题。我们有底气承包是当时卡车不愁销路，我们保证首先完成国家调拨计划、完成利润递增上缴，政府就放了心；再支持二汽一部分自产自销，完成建设任务，国家也减轻了负担。这个方案保障了国家的收入，二汽也获得了自主发展的余地，两者都欣然接受。二汽之所以能“活”下来，这是非常关键的一条。
接下来就是怎么发展的问题。1982年底，我担任二汽总工程师。二汽中长期发展的问题成了我关注的重点。当时看到曾与二汽相似的很多三线企业衰落的景象，使我明白：国家没有能力救二汽，二汽必须靠自己的力量站起来。我考虑，一方面，国家已经开始改革开放，又讲了要放开搞活国有企业；另一方面，对处在山沟里的二汽来说，如果不发展，将来就可能困死在这里。于是我写了一篇文章“改变汽车工业的几十年一贯制”。一汽1956年出了“解放”牌，几十年没有换型升级，还是那个“解放”牌，企业活力日减，大家就把这个叫做“几十年一贯制”。二汽必须汲取教训，及早考虑后续发展。这篇文章得到饶斌等人赞赏，他对我的想法很赞同。
我到了总工程师的位置，开始接触工厂的顶层，也发现了很多矛盾。企业的自有资金是很有限的，到底如何分配？搞生产的包括专业厂的干部要求改善技术装备、改善工艺，提高生产保障能力。我主管技术工作和未来发展，就希望加大技术投入，保障企业的后劲。双方都有道理，，问题是如何平衡？孟厂长是资深专家，对问题看得比较深远；黄正夏厂长是一个改革精神比较强，具有前瞻性的领导。经他们的反复协调，1983年在资金还很困难的时候厂里决定建立三大中心——教育培训中心、技术开发中心、技术装备中心。教育培训中心：当时二汽完全没有城市依托，为加强教育培训能力，二汽设立的教育处统筹和管理教育培训工作，除建立38所中小学外，以自有资金建了湖北汽车工业学院，从全国聘请教师，培养本科生，相当部分毕业生可留厂充实一线岗位，保障上岗人员的基本素质。与德国弗兰霍夫学会合作在全国建立了第一所双元制的技工培训学校，德国人很严谨，他们带来了老师、教材及全新的教学方式，我们也派了很强的力量学习、配合。效果非常好，毕业进厂就可达到四级工水平，很受欢迎。当时每年的教育投入达到4000多万元。在技术中心建设方面，专门建了一个园区，有2000多名工程师，从产品设计、工艺到材料、油料、油漆、热处理和计算中心等，配备了比较齐全的实验设备；还建设了试制车间，在襄樊建设了一个具有相当规模和水平的汽车道路试验场。可以说是当时国内汽车厂家研发力量数一数二的。技术装备中心集聚了五个专业装备制造厂和工厂设计研究院，形成了包括专用机床、模具、非标设备在内的研发、制造能力和工厂设计能力。这些二汽技术改造和发展必需的保障能力很多是当时外面买不到的，不得不自己做。我坚信这三大中心的实力可以保证二汽的后劲。
二汽总的生产规模是年产10万辆，其中2.5吨、3.5吨军车4.5万辆，5吨卡车5.5万辆，这是国家定的。实际军车没有那么多订货，多余的能力可以用于5吨车。当然，如果挖潜，10万辆产量产能还有较大的增产空间。但作为汽车人都明白：在汽车从无到有的时候，需求量最大的是4吨、5吨之类的中吨位卡车；随着汽车保有量的增加，需求的结构会发生变化。从卡车来看，一个是向大，一个是向小。也就是大型车和小型车占比增长，中吨位车占的比例会逐渐变小，这是已经被市场验证了的规律。另外，汽车保有量再增加，卡车的比例会下降，轿车的比例会上升，最后轿车稳定在 80%左右。直到上世纪80年代初，国内几乎都是中吨位卡车，后来南汽搞了一个小一点的“跃进”牌。而轿车几乎为零，1958年一汽出了“红旗”牌，但那是高级公务车，数量极少，上海有个“上海牌”，后来也不太灵光了。因此二汽必须尽快布局未来的卡车产品结构，之后考虑轿车。当时我们就向国家提出二汽的卡车要向两头发展，搞重卡和轻卡。那时一汽也在向国家争取，几经周折，后来国家定了，叫做“一汽向下，二汽向上”，即一汽生产轻型卡车，我们向重型卡车发展。我们对此有想法，因为轻型卡车的批量大，重型卡车批量小。尽管如此，终究是开了一条路，可以开始了。这样二汽就开始开发重型车。首先是8吨车，后来又往上走，重型车站稳了。
时任二汽厂长陈清泰（左）向黄正夏（右）佩戴建厂功勋奖章
这种局面我们还不甘心，厂里几经研究决定，轻型车还得干。于是我们在襄樊搞了一小摊子，专门研发轻型车。这就在卡车产品上形成了较好的布局。
另外是生产布局。二汽按三线建设的要求，建在了十堰。但汽车生产的特点是“大进大出”，那个地方从哪个方面看也不适合汽车产业发展。后来我们开始了“三级跳”。十堰是第一个基地，1984年“跳”一下到了襄樊，开始布局武汉；再一跳，超越湖北、走到全国。当时没提“走向世界”，因为对我们来说太遥远了。这样就开始了襄樊的工作，规划占地约10平方公里，首先建了一个占地3000多亩的汽车道路实验场，又建起了电厂、动力厂和道路、上下管网等基础设施。这就为后来的生产工厂建设创造了条件，接着建了铸造厂、柴油机厂、试制工厂，后来又建了一个轻型车的厂。再后来与雪铁龙合资的发动机、变速箱工厂也建在了这里，形成了一个新的生产基地。
（未完待续）
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